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L o sapevamo da anni: l’abbiamo chiamata Fuv, poi Purosangue, poi altri dettagli sono emersi, in un gioco di vedo e non vedo che ha incantato gli appassionati e i clienti del Cavallino. E si è capito che chiamarla Fuv, Suv o crossover non bastava. Oggi finalmente sapremo tutto di lei, la prima Ferrari che abbina i quattro posti ad un sistema a quattro porte che fa un po’ strano chiamare “ad armadio”, vista la poca affinità degli armadi con questa straordinaria aerodinamica, ma tant’è. Il montante centrale d'acciaio è rimasto, per ovvie ragioni di rigidità, ma basta guardare le foto per capire che il godimento, questa volta, c’è per tutti, anche per chi siede dietro, e senza difficoltà per salire e scendere.

I dati della Ferrari Purosangue riflettono il carattere super sportivo che non rinuncia, per il fatto di essere una crossover, a sbalordire. I dati ci parlano di una performance da zero-cento in 3,3 secondi e uno 0-200 in 10,6 secondi. Ecco tutti i suoi numeri: 

Motore V12 a 65° – lubrificazione a carter secco

Alesaggio x corsa 94 mm x 78 mm

Potenza massima 725 CV a 7.750 giri/min.

(con benzina a 98 ottani e compresi 5 CV di sovralimentazione dinamica)

Coppia massima 716 Nm a 6.250 giri/min.

Limitatore a  8250 giri/min.

Sospensoni anteriori a quadrilatero alto, attive a controllo elettronico

Sospensioni posteriori multilink a controllo elettronico 

Rapporto peso/potenza 2,80 kg/CV

Distribuzione delle masse 49% ant. / 51% post.

Anteriori 398 mm di diametro x 38 mm

Posteriori 380 mm di diametro x 34 mm

Cambio F1 a doppia frizione e 8 rapporti

SSC 8.0: 4RM-S evo, sistema di sospensioni attive, F1-Trac, ABS ‘EVO’ con Grip Estimation 2.0, ECS

Velocità massima oltre 310 km/h

Frenata 100-0 km/h 32,8 m

Frenata 200-0 km/h 129,0 m

L a Purosangue ha uno stile unico; il team di Flavio Manzoni aveva certo molto materiale su cui lavorare, ma nei fatti questa carrozzeria propone scorci, tagli e panorami che osano tantissimo, pur restando inconfondibilmente Ferrari. È un’auto grande: 4,973 metri di lunghezza, cinque centimetri buoni in più della GTC4 Lusso e della FF; passo di 302 cm (ma con le 4 ruote sterzanti la manovrabilità è salva sia ad alta sia a bassa velocità), ed è alta, ma non troppo: 159 cm. Il gioco di linee più sbalorditivo lo troviamo nei parafanghi anteriori, attraversati da un canale aerodinamico per realizzare un aerobridge che svolge però una funzione differenze rispetto alle applicazioni del passato: qui, oltre a creare coi passaruota brevettati un effetto “sospeso” della carrozzeria, si sfrutta il passaggio d’aria per diminuire la resistenza all’avanzamento. La coda, che ha uno sbalzo cortissimo, chiude verticalmente in modo netto nel raccordo con il lunotto con due spoiler: uno alto che neutralizza la curvatura del tetto e un nolder alto solo 7 millimetri sul bordo del cofano per generare una ricompressione del flusso aerodinamico. Non è previsto il tergilunotto, sostituito da “vorticatori” laterali che creano un flusso auto-pulente del vetro. Un dettaglio nuovo, che in Ferrari non aveva mai rappresentato un problema: la Purosangue ha una luce a terra notevole, e come conseguenza i pneumatici offrono una resistenza con l’aria molto più alta delle classiche coupé. Quindi alcuni dettagli del sottoscocca ne debbono tenere conto, come le piccole rampe negative davanti ai battistrada e i deflettori sui bracci della sospensione.

L a Ferrari Purosangue ha voluto rielaborare il concetto delle vetture a ruote alte, anche sportive, perché hanno tutte un difetto cronico: la distribuzione della masse, ancora più accentuata quando si parla di unità grandi, potenti e plurifrazionate come un V8 o un V12. Ma la soluzione, in un certo senso, l’avevano già in casa con la FF e la GT4 Lusso: lo schema transaxle in questo caso permette di posizionare il V12 aspirato molto arretrato e più vicino al baricentro (praticamente tutto dietro ai semiassi anteriori) e spostare il gruppo cambio-differenziali al retrotreno, bilanciandone la massa con la piccola unità di trasferimento della coppia agli assi anteriori posta davanti al motore. Risultato: 49% davanti, 51% dietro. Praticamente perfetta. Per adattare l’iconico V12 aspirato, tanto lavoro è stato fatto sulle masse rotanti e sul sistema di iniezione, ma quello che si nota da fuori è il sound straordinario (che potete sentire nel video di Emiliano Perucca Orfei #MasterPilot), del tutto in linea col carattere del Cavallino e che sfrutta in pieno la sequenza di accensione dei cilindri, la risonanza dei collettori di scarico pareggiati in lunghezza e le varie strategie imposte ai silenziatori dalla posizione del manettino. Quando ci si avvicina al regime massimo di 8.250 giri le note sono rabbiose. La potenza totale - che non beneficia di alcun sistema elettrico di supporto - è di 725 CV a 7.750 giri, e tanto basta per accelerare da 0 a 200 km/h in 10,6 secondi, con una disponibilità dell’80% della coppia già a 2.100 giri. Con tutto ciò, la massa è rimasta appena sopra ai 2.000 kg.

N on l’abbiamo misurato col centimetro, ma è chiaro che anche l’altezza da terra del posto guida della Purosangue è fuori scala rispetto alla tradizione Ferrari, ma non è cosi per l’altezza dal pavimento, allo scopo di offrire al guidatore le stesse sensazioni che potrebbe apprezzare su una V12 “bassa”; la percezione delle doti dinamiche doveva riverberarsi senza filtri, una qualità cui contribuiscono anche le nuove sospensioni a controllo elettronico Multimatic che utilizzano la tecnologia della “vite senza fine” collegata a motori elettrici a 48 V dalla risposta istantanea per agire sullo stelo della sospensione cambiando altezza e rigidezza in tempo reale e in modo indipendente per ciascun attuatore. Bye Bye barre antirollio, a tutto vantaggio del peso e della modulabilità. Quel che le porte fanno vedere, una volta aperte, è il panorama su un abitacolo rifinito e impeccabile ma anche piuttosto inusuale per il Cavallino. Nonostante l’ingombro del V12 si trovi ben dentro l’abitacolo, la sensazione di spazio è molto alta, quasi da salotto. Colpisce molto il cockpit del guidatore, ispirato alla SF90 che - a sorpresa - si sdoppia davanti al passeggero con uno schermo da 10,2 pollici (Apple Car Play e Android Auto ci sono), attraverso il quale si è partecipi delle entusiasmanti info di marcia. I sedili posteriori sono quanto mai anatomici, fascianti e contenitivi, quasi abbracciati dagli arredi interni e sicuramente comodi in un lungo viaggio ma anche idonei per dare sostegno nella guida veloce. Lo spazio in altezza è stato conservato, nonostante la profilatura del tetto di carbonio (a richiesta il vetro elettrocromico), quello per le gambe non sembra molto ampio ma molto dipende dalla posizione del sedile anteriore; lo scopriremo al momento della guida. Sempre a proposito degli spazi in coda, la Purosangue offre un volume per i bagagli di 473 litri, mai visti prima su un’auto col Cavallino, in un vano dalle forme regolari e dalla soglia abbastanza alta. Un occhio attento anche ai materiali: ovviamente pelle a profusione, ma anche Alcantara che utilizza il 68% di poliestere riciclato e il tappeto fatto con reti da pesca recuperate in mare. Per chi ne fa richiesta, invece della tradizionale moquette o pelle che ricopre il tappeto, è disponibile un tessuto balistico e antiproiettile utilizzato anche per l’abbigliamento militare per la sua eccezionale resistenza. Questa Ferrari va in consegna nel 2023 e il prezzo è di 390 mila euro, cui vanno aggiunti gli accessori, immancabili per “domare” la Purosangue secondo i propri gusti. Con lei la produzione di Ferrari salirà del 20%; da un rapido calcolo, da Maranello dovrebbero uscirne circa 2.000 all’anno.

Ferrari Via Abetone Inf. 4 Maranello (MO) - Italia 0536 949 111 https://www.ferrari.com/it-IT

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Automoto.it - quotidiano di informazione automobilistica Reg. Trib. di Milano Num. 277 del 24.05.2011 © 2012-2022 CRM S.r.l. P.Iva 11921100159